专家详解：600公里高速磁浮真的要来了吗？

　　7月底，世界首套时速600公里级高速磁浮交通系统在青岛成功下线，该成果标志着我国已拥有完全自主化高速磁浮成套技术和工程化能力。

　　这距离习近平总书记在今年5月底“科技三会”提及“时速600公里高速磁浮试验样车成功试跑”仅仅过去了不到两个月的时间。

　　时速600公里高速磁浮真的要来了吗？它会给民众生活带来哪些不同？

　　当前高速磁浮交通技术发展，你该了解的

　　高速磁浮的下线意味着除日本外，中国也具备了提供填补世界交通运输系统谱系中居于高速轮轨系统时速400公里级和民航系统时速800公里级之间速度“空白区”的新型交通系统的全部能力。

　　发展高速磁浮的设想始于1905年。

　　德国、日本、韩国、美国和中国都先后踏上了磁浮交通系统发展之路。

　　实际上，从上世纪90年代初一直到本世纪初，中国在陆路高速大容量交通领域一直存在着高速磁浮和高速轮轨“两条路之争”，二者在中国几乎同时起步。

　　目前，国际上主要的磁浮系统制式有：常导电磁悬浮、低温超导电动悬浮、高温超导钉扎悬浮、永磁电动悬浮、低真空管道高速磁浮等。

　　常导电磁悬浮技术源于并发展成熟于德国。自1970年起，德国迭代开发了9代TR系列磁浮列车；1999年研制出TR08列车，在其TVE试验线完成450km/h高速试验，并通过了由联邦铁路组织的安全认证。

　　2002年-2006年，中德联合率先在上海建成并开通运营世界第一条、也是截止目前唯一的高速磁浮商业运营示范线，线路总长30公里，最高时速430公里。

　　而高速轮轨则从1964年至今，源于日本、成于欧洲、盛于中国，成为高速大容量陆路交通的骨干。

　　作为集世界各国高速铁路“基因”之大成者，运营时速居世界之首达350公里的中国高速铁路已成为“国家名片”和发展成就最显著标志之一。

　　在大力发展并全面形成我国自主的高速铁路技术、产业和大规模路网建设与运营能力的同时，我国对高速磁浮技术的研发始终没有中断。

　　从“十五”到“十三五”，科技部通过国家科技计划持续立项高强度支持高速磁浮科技创新，逐步形成了时速从80公里-600公里的全谱系磁浮交通系统技术和产业化能力，基于常导电磁悬浮机制的时速600公里高速磁浮系统则是持续20余年的“中国结晶”。

　　从技术成熟性、体系完备性、系统安全可靠性、运营经济性、环境友好性、绿色化程度、产业链完整性等方面综合来看，时速600公里常导高速磁浮也是目前以及可预见的将来全球范围内唯一可实现工程化商业应用的新型交通系统。

　　日本的低温超导高速磁浮系统，由于其技术复杂性、系统的脆弱性、建设运营的高成本、产业配套的困难等诸多因素，目前举步维艰；其他制式的磁浮系统都还分别处于概念论证、单元基础技术研究、实验室原理验证和装置级实验等起步阶段，都远未形成完整的可技术化的系统方案。

　　距离满足作为一种交通运输系统应具备的起码条件，既“安全有保障、经济上合理（位移成本可接受）、系统技术经过验证并且具有足够高的成熟度”，还非常遥远，需要经过实事求是、脚踏实地的长期持续和体系化创新不可。

　　对于600公里磁浮建设，各地呈现积极态势

　　此前发布的《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网建设规划》都明确了发展时速600公里高速磁浮的任务和作为构建综合立体交通网络的重要举措。

　　除国家相关部门正在组织相关工作外，安徽、广东、海南、成渝等地区都发布了相对激进的高速磁浮建设规划设想，有些省区已进入可研前论证阶段。

　　然而，今年的7月底，上海市推出的综合交通发展“十四五”规划中提到，要积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。

　　实际上，作为世界上首条真正意义的商业运营线，上海常导高速磁浮示范线已安全运营18年，其技术适用性、安全性、可靠性得到了充分的验证，并积累了大量运用数据和运营经验。

　　但由于缺乏全面规划和与上海市及长三角地区其他交通方式的换乘接驳统筹安排，再加原计划的沪杭高速磁浮线建设夭折，致使这条线成为一条“孤线”，客观上成为上海市的财政负担，不仅客流量很少，换乘也很不方便；当年的主导者把上海变成高速磁浮的技术基地、产业基地及向外输出的基地的设想也失去可能性。